L’imbroglio al popolo della vettura del popolo

La discrepanza tra i valori ottenuti in laboratorio (nella norma) e quelli su strada (fuori norma), viene segnalata ai colleghi Usa, che a loro volta coinvolgono il California Air Resources Board per i test in laboratorio e l’Università del West Virginia per quelli su strada. In entrambi i casi Bmw si conferma in regola, mentre su strada la Jetta supera di 15-35 volte i limiti di emissione per gli NOx e la Passat di 5-20 volte. Il California Air Resources Board avvia un’indagine formale. Sollecitata dalle autorità statunitensi, nel maggio 2014 Volkswagen si giustifica sostenendo che le incongruenze sono riconducibili a piccoli problemi tecnici e alle differenti sollecitazioni della guida su strada. In dicembre la casa tedesca esegue un aggiornamento volontario del software di circa 500mila auto vendute negli Usa. All’inizio di luglio il California Air Resources Board afferma che l’intervento non è efficace e che le emissioni di ossido di azoto violano ancora le leggi della California e dagli Stati Uniti. L’Environmental Protection Agency (EPA), minaccia di fermare la vendita di tutti i modelli Volkswagen.

Arriviamo al fatidico 18 settembre 2015, quando l’EPA accusa ufficialmente Volkswagen di avere installato volontariamente un software che altera i risultati dei test sulle emissioni, con un maggior inquinamento prodotto da 10 a 40 volte superiore ai limiti di legge: il governo statunitense ordina all’azienda tedesca di ritirare 482mila auto prodotte a partire dal 2009.

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Ma facciamo qualche passo indietro: una ricerca condotta tra il 2009 e il 2011 dal Joint research center della Commissione europea di Ispra, sul Lago Maggiore, avrebbe riscontrato emissioni di ossidi di azoto 14 volte oltre i limiti per ben 12 modelli, e da lì sarebbe partito l’allarme verso l’ICCT. Secondo una ricostruzione del Financial Times le Istituzioni e gli Stati membri erano già stati avvertiti sin dal 2013.

Sempre ICCT ha evidenziato un ulteriore problema: le emissioni dichiarate di CO2 delle auto a benzina in Europa sono più basse del 40%, in media, rispetto a quelle effettive misurate su strada. Di conseguenza, anche i consumi effettivi sono ben superiori a quelli dichiarati. Al tema l’ICCT ha dedicato la pubblicazione From laboratory to road, aggiornata a settembre 2015. In Italia l’associazione Altroconsumo ha molto insistito su questo punto, tanto da avere avviato una class action. Secondo i suoi test, le differenze vanno da un minimo del 16 a un massimo del 45%.

Tornando a Volkswagen, è del 13 ottobre la notizia di decisioni strategiche prese dal consiglio di amministrazione nel corso di una riunione straordinaria, annunciate dal CEO Herbert Diess: un riorientamentodella strategia diesel con le tecnologie più avanzate, lo sviluppo di un’architettura elettrica standardizzata per vetture e veicoli commerciali leggeri e un nuovo approccio per la prossima generazione della Phaeton. Attenzione rivolta inoltre a ibridi plug-in con sempre maggiore autonomia, veicoli elettrici di volume con autonomia fino a 300 km, su un sistema di alimentazione mild-hybrid a 48 Volt così come su concetti di motori Diesel, benzina e metano ancora più efficienti. Gli investimenti saranno ridotti di circa un miliardo di euro all’anno, il programma di efficienza verrà accelerato.

Ma sulla strada di Volkswagen ci sono nuovi ostacoli, con l’allargamento dello scandalo ai motori diesel 3.0 e alle emissioni di CO2. Il futuro a noi sembra fosco, anche a causa del titolo in borsa.

Ecoimbroglio, pratica diffusa

Ora tutti gridano allo scandalo, ma circolano da tempo guide-denuncia e rapporti accreditati che svelano i trucchi dei costruttori per ottenere risultati migliori nei test di omologazione, sia di emissioni, sia di consumi. 

Il report Mind the gap della ong Transport & Environment afferma che un’auto consuma in media il 23% in più – con punte fino al 50% – rispetto ai dati dichiarati. Road to Lab dell’ICCT (International Council on Clean Transportation) sostiene che tutte le case barano.

Per Altroconsumo a fronte di un maggior consumo medio del 30%, gli automobilisti spendono circa 300 euro in più di carburante all’anno. 

È assodato che il metodo utilizzato nell’Unione Europea è inadeguato a verificare le performance in condizioni reali. Si tratta del NEDC, New European Driving Cycle, utilizzato nella sua versione più aggiornata dal 1997. Consiste nella ripetizione sul banco a rulli di quattro cicli urbani, ECE-15 driving cycle e uno extraurbano, Extra-Urban driving cycle, a velocità massime rispettivamente di 50 e 120 km/h. La durata complessiva è di 1.180 secondi, meno di 20 minuti, il percorso 11,023 km. Poco realistico, è piuttosto uno strumento che può confrontare consumi ed emissioni fra diverse vetture, essendo il ciclo normato e riproducibile.

Secondo quanto riportato da Il Sole 24 Ore, i nuovi test europei RDE Real-driving emissions messi a punto dagli ingegneri del Centro di Ricerca Europeo di Ispra ed effettuati su strada, partiranno a settembre 2017. Due le fasi: prima il test sarà obbligatorio solo per l’omologazione dei prototipi, mentre dal 2018 anche i veicoli in vendita dovranno superare il test per essere immatricolati. Nel 2019 la seconda fase, con un ulteriore irrigidimento, partendo prima dalle omologazioni per passare, nel 2020, alle immatricolazioni.

Quali sono i trucchi che consentono miglioramenti dal 20 al 35%?

Alleggerire il più possibile la vettura, agire sulla tecnica di guida (accelerazione e frenatura), testare a temperature innaturalmente alte, alzare la pressione delle gomme, usare lubrificanti speciali, e ancora, distacco dell’alternatore (con batteria precaricata al massimo), sigillatura con nastro adesivo di parabrezza e finestrini per ridurre l’attrito, adozione di dischi freni ad alte prestazioni per ridurre l’attrito in decelerazione, utilizzo del margine di flessibilità del test (4%) per migliorare i risultati. Il ricorso ad espedienti sembra che non sia esclusivo di benzina e diesel. È il caso delle ibride plug-in, con un motore elettrico e uno a combustione interna, che possono essere ricaricate anche a casa e viaggiare in modalità elettrica per circa 50 km. Le auto effettuano il test con le batterie cariche al 100% e quindi accendono il motore a combustione solo per pochi attimi, visto che la prova è di breve durata e richiede modeste accelerazioni. Cosa che non avviene nella guida su strada: dopo i primi 50 km la carica si esaurisce e aumentano molto consumo e inquinamento. Un esempio è il test dell’ICCT, la Mitsubishi Outlander Phev, omologata con emissioni CO2 pari a 49 g/km, nell’utilizzo reale arriva vicino ai 150!