Sviluppo del gas auto

Alessandro Tramontano è il Presidente del Consorzio Ecogas – Consorzio Gas Ecologici per Autotrazione, che riunisce operatori del comparto gas autotrazione, GPL e metano, con fini di promozione e tutela.

Tramontano nasce a Roma nel 1960 e frequenta la Facoltà di Architettura presso la Sapienza. Dopo alcuni anni di esercizio della professione, entra in contatto con il settore dei carburanti gassosi nel 1987 quando inizia ad occuparsi di Reti di Distribuzione per un’Azienda leader nella distribuzione privata di gas liquido per autotrazione.

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Agli inizi degli anni ’90, l’esigenza di creare una coscienza associativistica per affrontare una difficile congiuntura del mercato del gas per autotrazione e quindi la nascita del Consorzio, lo portano alla specializzazione tecnico-normativa e ad un approccio sempre più compiuto con Operatori ed Istituzioni. Nel 1995 diventa Direttore Tecnico del Consorzio e nel 2002 Direttore Generale, fino alla presidenza nel 2010.
Il Consorzio Ecogas è referente del Ministero Ambiente per la gestione degli incentivi ICBI e del Ministero Sviluppo Economico per i fondi MSE.

GPL e metano eccellenze italiane a basso impatto ambientale. Perché?
Prima di tutto GPL e metano sono combustibili alternativi, riconosciuti come tali anche dalla Direttiva Dafi (Deployment of Alternative Fuels Infrastructure). L’autotrazione a gas si configura quindi come una delle tecnologie “ponte” a basso impatto ambientale che può ridurre l’inquinamento dell’aria nelle città – quindi anche un ottimo strumento per contrastare le infrazioni europee – e al contempo favorire l’ occupazione e l’economia.
La filiera di imprese è infatti importante e rende l’Italia leader nel mondo: dalle numerose aziende di produzione di impianti per la conversione a GPL e metano – che esportano in tutto il mondo – con una rete di trasformazione e assistenza di più di 6.000 officine, al rifornimento stradale, con oltre 4.000 distributori di GPL e circa 1.250 di metano, ai quali si vanno ad aggiungere già più di 20 stazioni che erogano GNL.

L’Anagrafe della rete farà emergere impianti incompatibili, secondo lei e in quale percentuale potrebbero essere coinvolti impianti dotati di erogatori di Gpl e metano?
L’Anagrafe della rete sta compiendo i primi passi. È troppo presto per fare delle previsioni. Ci auguriamo che l’impatto sulla rete di distribuzione dei carburanti alternativi sia minimo, per facilitare al massimo i cittadini e le aziende che hanno fatto una scelta ecologica.

Perché la diffusione delle auto a gas non ha raggiunto numeri veramente significativi?
Il parco circolante a GPL e metano è arrivato a rappresentare, alla fine del 2017, l’8,4% sul totale circolante autovetture, pari a oltre 3 milioni e 200mila unità. Numeri che potrebbero significativamente aumentare grazie a politiche lungimiranti di promozione, ma che sicuramente sono tutt’altro che trascurabili se confrontati con i parchi circolanti delle altre alimentazioni alternative a basso impatto ambientale. Le alimentazioni elettriche e ibride rappresentano, insieme, solo lo 0,48 % del circolante totale autovetture.
Detto questo, noi siamo convinti che tutte le propulsioni che possono contribuire all’abbattimento delle emissioni inquinanti delle quali vi sia disponibilità dovrebbero essere incentivate – anche fiscalmente e finanziariamente – per rendere sempre più sostenibile il sistema dei trasporti italiano: da sola la patente ecologica non è sufficiente a generare domanda di mezzi sostenibili.
I numeri attuali, che vorremmo ampiamente superare, ci consentono comunque di affermare – soprattutto grazie ai gas auto – che l’Italia è il primo mercato ad alimentazione alternativa d’Europa.

Quali saranno le ricadute della abbondante disponibilità di biometano?
Il biometano – che concorre alle quote di biocarburanti obbligatorie – è un esempio perfetto di economia circolare: da scarti e rifiuti è possibile ottenere quantità ingenti di prodotto utilizzabile fin da subito negli autoveicoli alimentati con gas naturale, assicurando così all’autotrazione a gas un futuro rinnovabile di grande interesse. Tra i vantaggi che presenta, è importante sottolineare che è più facile liquefarlo e quindi può diventare più agevolmente metano liquido, sul quale molto si punta anche per il trasporto pesante e la cui rete di distribuzione sta crescendo a buon ritmo nel Paese.
Bisogna però fare i conti con l’aspetto economico: la produzione di biometano crescerà di pari passo con gli incentivi statali, che sono contingentati. In assenza il volano generato potrà essere ridimensionato.
Investimenti di importanti aziende nazionali nel settore del biogas e del Gnl fanno comunque ben sperare.

Il parco auto italiano è molto vecchio: meglio una nuova “rottamazione” o incentivi per la trasformazione delle auto maggiormente inquinanti?
Meglio entrambi. Una nuova rottamazione stimolerebbe l’acquisto da parte di una fetta di popolazione e consentirebbe di rendere più moderno il parco circolante.
Gli incentivi per la trasformazione sono ugualmente importanti in quanto l’autotrazione a gas, applicata a qualsiasi tipo di veicolo, comporta dei miglioramenti a livello di emissioni allo scarico. Di conseguenza, si può ottenere un abbattimento degli inquinanti anche per veicoli più datati i cui proprietari non siano nella posizione di acquistare un mezzo nuovo. Si configura quindi anche una rilevanza sociale in questo tipo di intervento.

Quali politiche bisognerebbe adottare per ottenere la riduzione dei fattori inquinanti nel medio periodo e nel lungo periodo?
Al di là di forme di incentivazione fiscali e finanziarie – incentivi a sportello, esenzione bollo auto, ecc. – che sono certamente molto gradite ma non sembrano attualmente di facile realizzazione, di grande stimolo sarebbe l’adozione di misure di regolamentazione che diano un segnale reale e tangibile della bontà dell’uso dei gas per auto. Mi riferisco in particolare alla libertà di circolazione nelle aree e nelle fasce ad accesso limitato e/o a pagamento.
È vero che GPL e metano generalmente non sottostanno a divieti di circolazione o a blocchi del traffico, ma le ordinanze attualmente sono regolate a livello locale, mentre una normativa nazionale, chiara ed esplicita in tal senso sarebbe di grande aiuto. Episodi come quello dell’area C milanese contribuiscono invece a creare sfiducia nell’automobilista, che vuole essere rassicurato nelle sue scelte di mobilità e di libertà di movimento.

I numeri assoluti della mobilità elettrica non corrispondono allo sforzo di promozione che viene compiuto. Quali sono i limiti delle auto elettriche nella competizione con l’alimentazione e gas?
Prima di tutto noi non riteniamo che ci debba essere una competizione. Come ho già detto il futuro della mobilità sostenibile secondo noi potrà funzionare se attingerà a tutte le soluzioni ecologiche disponibili sul mercato, per disponibilità e per tecnologia. Quindi ben venga anche l’auto elettrica ma non a discapito di altre soluzioni che sono sicuramente più mature e facilmente fruibili in questo momento: le diverse propulsioni possono insieme contribuire a soddisfare una domanda variegata di mobilità, da GPL, metano e GNL ad elettrico e idrogeno fino ai biocarburanti.
La scarsità di colonnine e i tempi di ricarica, insieme agli elevati prezzi d’acquisto sono sicuramente freni importanti alla diffusione dell’elettrificazione. Un altro limite è poi legato all’infrastruttura elettrica del Paese, che secondo molti esperti non sarebbe in grado di far fronte a un’elevata richiesta di rifornimento da parte di quote importanti di veicoli elettrici.

Si parla poco dell’inquinamento che deriva dalle barche da lavoro o da diporto, con quali interventi si possono ottenere buoni risultati anche dai mezzi marittimi?
Anche i mezzi marittimi possono beneficiare dei vantaggi offerti dall’alimentazione a gas – per ora solo GPL – sia attraverso la trasformazione, come avviene per le auto, sia attraverso l’allestimento effettuato direttamente dal costruttore. La normativa attualmente consente sia la costruzione dei distributori per il rifornimento, sia l’utilizzo nel diporto, mentre mancano ancora alcuni tasselli per le imbarcazioni da lavoro, utilizzate invece correntemente in altri paesi, soprattutto nelle aree dedicate all’allevamento, dove è importante mantenere le acque più pulite. Sappiamo che ci sono comunque numerose unità a gas che solcano le acque italiane, in particolar modo nei laghi, ma anche in laguna a Venezia.
Un capitolo diverso è quello delle grandi navi, per le quali si sta aprendo un futuro a GNL, ovvero gas naturale liquefatto, identificato come il carburante più adatto e sostenibile per il trasporto marittimo.