GPL e metano: i più puliti

Anche l’Economist è stato molto duro e il 26 settembre ha scritto che lo scandalo può dimostrare le difficoltà dei diesel a rispettare gli standard per le emissioni. Ma dichiarando consumi più bassi si sono potuti edulcorare anche i valori delle emissioni dei motori benzina.

Che il diesel sia una propulsione particolarmente difficile da trattare, oltre che per gli NOx anche per il particolato, è opinione di molti (esistono ricerche in materia) tanto che anche i provvedimenti di limitazione al traffico ne tengono conto. GPL e metano risultano i migliori per emissioni sul ciclo di vita – dichiara Alessandro Tramontano, presidente del Consorzio Ecogas – il diesel è a quota 87,4 (gCO2eq/MJ, Grammi di CO2 equivalenti per Megajoule), seguito dalla benzina a 85,8. Metano e GPL si fermano rispettivamente a 76,7 e 73,6. Sono i risultati di uno studio realizzato dall’autorevole Consorzio Europeo di Ricerca JEC (Joint Research Center – Eucar – Concawe): sono stati calcolati i valori medi delle emissioni di CO2eq per unità di energia, relative a tutto il ciclo di vita dei differenti carburanti.

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Le limitazioni al traffico sono sempre più restrittive nei confronti dei mezzi diesel per i quali rientrare nei parametri è storicamente più difficile, come anche le recenti cronache dimostrano. In Emilia Romagna il fermo arriva fino agli Euro 3, divieto che verrà esteso ai veicoli commerciali leggeri dall’ottobre 2016. Rientrare nei parametri per i diesel è infatti storicamente più difficile, come anche le recenti cronache hanno dimostrato: la riduzione degli NOx è sempre stato un problema per i costruttori, tanto che c’è chi ha utilizzato metodi poco ortodossi, ma non lo è per GPL e metano, il cui contributo per il contenimento delle emissioni di NOx e PM10 è sensibile.

I numeri. Secondo la ricerca Green economy e veicoli stradali: una via italiana realizzata dalla Fondazione per lo Sviluppo Sostenibile, le auto a gas offrono performance ambientali migliori delle auto tradizionali con standard avanzati: dal 10 al 20% in meno di CO2 rispetto a un’auto a benzina, quasi l’80% in meno di NOx e il 40% di PM10 rispetto a un’auto diesel Euro 6.

Anche Landi Renzo, produttore di impianti GPL e metano, è intervenuto sul tema: Sono certamente ecologici i 47 milioni di auto che circolano nel mondo alimentati a metano (22,4 milioni) e GPL (25 milioni): si tratta quasi sempre di auto bi-fuel, quindi dotate di un sistema di alimentazione a combustibili alternativi che opera su un motore a ciclo otto. E sono ecologicamente migliorative, riducendo significativamente gli ossidi di azoto e le polveri sottili rispetto alle vetture diesel, maggior causa dell’inquinamento atmosferico e dei conseguenti effetti sulla salute che ne derivano. L’associazione mondiale dei produttori automobilistici, (OICA) ribadisce che metano e GPL riducono NOx e polveri sottili rispetto ai carburanti tradizionali, affermando inoltre che tale risultato viene ottenuto in modo estremamente efficace anche da miscele di diesel e metano (tecnologia Diesel Dual Fuel).

In merito alle limitazioni alla circolazione, anche in previsione dell’allargarsi dei divieti dal 2016, il Codacons (Coordinamento delle Associazioni per la Difesa dell’Ambiente e dei Diritti degli Utenti e dei Consumatori) è drastico: se le auto diesel Volkswagen vendute in Italia e coinvolte nello scandalo sulle emissioni non rispettano i limiti, la loro circolazione dovrà essere immediatamente vietata. Per due motivi: il rispetto delle norme vigenti e il principio di precauzione, che pone la salute umana prima di qualsiasi interesse. Abbiamo deciso di presentare diffida ai Ministeri dei Trasporti e della Salute affinché obblighino gli 8000 comuni d’Italia ad adoperarsi da subito per garantire pieno rispetto dei piani antismog e bloccare la circolazione dei diesel Volkswagen inquinanti – afferma il presidente Carlo Rienzi – ovviamente gli automobilisti potranno rivalersi attraverso il Codacons sulla casa automobilistica tedesca per i pesanti danni subiti.

Ma perchè gli Euro 6 (standard in vigore dal 1° settembre 2014 per le nuove omologazioni e dal 1° settembre 2015 per le nuove immatricolazioni) sono a norma? I limiti richiesti, molto più impegnativi, hanno comportato provvedimenti radicali dei costruttori, tanto da rendere non più utile il famigerato software.

La difesa di Anfia non si è fatta attendere: non dev’essere demonizzata un’intera tecnologia, quella del diesel di ultima generazione, che fa capo a un’importante filiera produttiva e di ricerca – dichiara il presidente Roberto Vavassori – il clean diesel Euro 6 dà un contributo essenziale al raggiungimento degli obiettivi di riduzione delle emissioni CO2 al 2020 (–15% in media rispetto a un veicolo equivalente alimentato a benzina), oltre ad aver conseguito un abbattimento degli NOx dell’84% rispetto ai motori diesel Euro 3.

Anfia, inoltre, rileva con soddisfazione l’esistenza, in Italia, di una via alternativa per lo sviluppo della mobilità sostenibile, basata sulla forte diffusione delle tecnologie GPL e metano, anche grazie a un comparto produttivo nazionale di eccellenza e riconosciuta leadership mondiale.

Anche il mondo dei biocarburanti si è fatto sentire. Tere Group Italia, che produce biodiesel dalle alghe, sottolinea che le ricerche dimostrano che non occorre sostituire completamente il gasolio minerale con il biocarburante, è sufficiente che quest’ultimo sia presente anche in percentuali non elevate, come risulta dai test effettuati presso l’Università di Modena Dipartimento Enzo Ferrari, per avere consistenti benefici: una miscela di gasolio minerale all’80% e di biodiesel Algamoil al 20% ha portato ad una riduzione delle emissioni di particolato di quasi il 50%. Peraltro è già previsto che dal 2018 il gasolio venga miscelato con biocarburanti avanzati, cioè ottenuti da materie prime di scarto o non alimentari come le alghe. La quota da utilizzare sarà dell’1,2% nel 2018 e 2019, dell’1,6% nel 2020 e 2021 e del 2% nel 2022.

Ossidi di azoto (NOx=NO+NO2)

In atmosfera sono presenti diversi tipi di ossidi di azoto, i due più importanti per l’inquinamento sono l’ossido di azoto (NO) e il biossido di azoto (NO2). Complessivamente vengono definiti NOx. La loro origine deriva dalla reazione dei due gas Ossigeno O2 e Azoto N2, maggiormente presenti (rispettivamente 21% e 78%) in atmosfera. La loro concentrazione nei bassi strati dell’atmosfera è principalmente dovuta ai processi di combustione (centrali termoelettriche, riscaldamento, motori a combustione interna) che emettono infatti quale componente principale monossido di azoto (NO), che in presenza di ozono si trasforma in biossido di azoto. La formazione diretta di biossido di azoto avviene in presenza degli elevati valori di pressione e temperatura all’interno delle camere di combustione dei motori.

La miscela degli ossidi di azoto (permane fino a 5 giorni nell’ambiente prima di dar luogo ad acido nitrico HNO3 e quindi nitrati) in caso di particolari condizioni meteorologiche e di concentrazioni elevate può diffondersi nell’atmosfera e interessare territori a grande distanza dalla sorgente inquinante.

Per quanto riguarda gli effetti sulla salute dell’uomo, monossido e biossido di azoto sono pericolosi. Il monossido di azoto, analogamente al monossido di carbonio, agisce sull’emoglobina e interferisce con la normale ossigenazione dei tessuti da parte del sangue.

Il biossido di azoto ha una tossicità fino a quattro volte maggiore di quella del monossido. Forte ossidante ed irritante, esercita il suo effetto tossico principalmente su occhi, mucose e polmoni. In particolare è responsabile di specifiche patologie a carico dell’apparato respiratorio (bronchiti, allergie, irritazioni, edemi polmonari che possono portare anche al decesso). I soggetti più esposti sono bambini e asmatici. È uno degli inquinanti più pericolosi anche perché, in condizioni di forte irraggiamento solare, provoca reazioni fotochimiche secondarie che creano altre sostanze inquinanti (smog fotochimico): in particolare è un precursore dell’ozono troposferico. Inoltre, trasformandosi in presenza di umidità in acido nitrico, è una delle cause della formazione delle cosiddette piogge acide, che provocano ingenti danni alle piante e più in generale alterazioni negli equilibri ecologici ambientali.