SEN, il petrolio è ancora centrale

Lavoro avviato nel 2016 dal ministero dello Sviluppo Economico con il ministero dell’Ambiente per fornire gli scenari energetici e ambientali al 2030. 

Pur con rinnovabili ed efficienza energetica in primo piano, si conferma la centralità dei prodotti petroliferi e del gas, sicuramente fino al 2030 ma anche in seguito, visto che la transizione sarà progressiva.

Lo sviluppo della SEN 2017 è propedeutico anche alla preparazione del Piano nazionale integrato energia e clima, la cui prima versione sarà trasmessa alla Commissione Europea (CE) entro il 1° gennaio 2018 (proposta di regolamento sulla Governance dell’Unione Energetica, parte del Clean Energy Package pubblicato a novembre 2016 dalla CE).

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Obiettivi e priorità - Tornando alla SEN, tre gli obiettivi: competitività del Paese, de-carbonizzazione del sistema energetico, sicurezza, flessibilità e adeguatezza di sistemi e infrastrutture. Sei le priorità di azione: sviluppo delle rinnovabili, efficienza e sicurezza energetica, competitività dei mercati energetici, accelerazione nella decarbonizzazione del sistema (il phase out dal carbone) e infine tecnologia, ricerca e innovazione. In merito allo sviluppo delle rinnovabili – l’Italia ha già raggiunto l’obiettivo 2020 del 17% con una penetrazione del 17,5% sui consumi complessivi al 2015 – la SEN mira al 27% nel 2030, dove nel settore trasporti si passerebbe dal 6,4% del 2015 al 17/19% nel 2030.

Rinnovabili nei trasporti - La direttiva europea 1513/2015 promuove il passaggio verso tipologie di carburanti a basse emissioni di gas serra nel ciclo di vita e non in competizione con il mondo alimentare per l’uso del terreno, come i biocarburanti tradizionali: prevede per i trasporti quote minime di biocombustibili avanzati (derivanti da rifiuti urbani biologici, scarti agricoli, scarti animali, etc.) come biometano e biocarburanti avanzati. L’Italia sta già intervenendo per lo sviluppo e la diffusione di tali combustibili: di prossima emanazione primo il DM biometano ne incentiverà l’uso nei trasporti, riconoscendo una maggiore premialità a quello avanzato; è già stata effettuata la riconversione di Marghera ed è in corso quella di Gela a bioraffinerie, per la produzione di biocarburanti avanzati. Si parla poi di auto elettrica nel lungo termine: ci si aspetta un ampliamento del mercato mondiale e una riduzione dei costi per il miglioramento delle tecnologie.

Prodotti petroliferi - Seppur in contrazione, continueranno per alcuni decenni a ricoprire un ruolo fondamentale. Al 2030 negli scenari elaborati dall’Agenzia Internazionale dell’Energia si dice che il petrolio rimarrà indispensabile per garantire oltre i tre quarti delle alimentazioni dei veicoli: una fonte di energia che secondo la SEN 2017, per quanti sforzi si faranno per contenerne l’impiego, nel 2030 coprirà il 34% del fabbisogno di energia primaria negli scenari base e Primes e il 32% nello scenario intermedio: in milioni di tep, non meno di 45, forse 51 milioni rispetto ai 57 del 2016.

Il mix di energia primaria - Nelle proiezioni World Energy Outlook 2016 troviamo protagoniste le rinnovabili e il nucleare in crescita tra il 2014 e il 2030 del 2,5%, a scapito di carbone e petrolio. Incremento anche per il gas dell’1,5%. Nel 2030 i prodotti petroliferi sono al 29% contro il 31 del 2014, il carbone al 25 contro il 29, il gas naturale al 23 contro il 21, le rinnovabili al 17 contro il 14, il nucleare sale dal 5 al 6% del 2030. Lo scenario nazionale è simile. 

Sistema gas - Il gas assume un ruolo chiave nella transizione energetica, stante la crescita delle rinnovabili, poiché rappresenterà la risorsa di back up del sistema elettrico, in particolare negli scenari di phase out del carbone. Per l’autotrazione vengono trattati gli argomenti dell’avvento del biometano e del GNL per trasporti pesanti e marittimi (raddoppio dei volumi entro il 2040) nonché dello small scale, in particolare per la Sardegna. Si cita l’applicazione della direttiva Dafi, con l’aumento di distributori di metano compresso, di metano liquido e punti di ricarica elettrici. Nulla si dice riguardo al parco circolante a GPL e metano, che pure vale oggi oltre l’8% sul totale con più di 3 milioni di autoveicoli.

Il gas in autotrazione - Siamo certi che in uno scenario come questo acquisisce una valenza ambientale, energetica e tecnologica tutto il settore legato all’alimentazione a gas – GPL, metano, GNL, biometano e biopropano – visto che da un lato ci sarà bisogno di rendere più ecologico il parco circolante e dall’altro ci saranno risorse rinnovabili da sfruttare (grazie al biogas): il serbatoio di un veicolo a gas può essere infatti riempito con biogas (metano o GPL) senza alcun difetto di funzionamento, ma inquinando quanto un elettrico alimentato da fonti rinnovabili (eolico): sull’intero ciclo di vita, solo 5 gCO2eq/Km, il 97% in meno di un analogo veicolo alimentato a benzina.

Efficienza energetica - Si parla di rafforzamento delle misure di mobilità locale per ridurre il traffico urbano e supportare il cambio modale, in particolare: dare impulso ai Piani Urbani Mobilità Sostenibile e a servizi di riequilibrio modale, promuovere smart mobility (car sharing, car pooling, smart parking e bike sharing), mobilità ciclo-pedonale e trasporto pubblico locale, disincentivare la circolazione delle auto nei centri urbani.

Colpisce questa frase: alla luce della nota anzianità del parco veicolare privato italiano, valutare l’introduzione di strumenti di promozione del miglioramento delle prestazioni energetico e ambientali del parco circolante.

Quale soluzione migliore della alimentazione a gas – GPL e gas naturale – sia di primo impianto sia in after market con la trasformazione in officina?

Sono considerazioni basate sulla memoria presentata dal Consorzio Ecogas, associazione che riunisce un migliaio di operatori del settore GPL e metano auto, per chiedere un riferimento esplicito ai carburanti a basso impatto ambientale e al loro ruolo nei prossimi decenni. Ruolo innegabile, se l’applicazione della direttiva Dafi in Italia prevede più di 1.000 nuovi distributori stradali di metano (intervento non richiesto per il GPL, che conta già su una rete capillare).

FISCALITÀ

Dalla SEN: a parità di gettito, potranno essere gradualmente rivisti i sistemi fiscali sul trasporto (tassa immatricolazione e di possesso, imposte sui carburanti, etc.) per favorire i veicoli più efficienti e a minore emissioni climalteranti ed inquinanti. Citate anche misure di riequilibrio delle accise fra gasolio e benzina, nonché volte alla progressiva revisione delle agevolazioni fiscali esistenti, ambientalmente sfavorevoli, relative ad alcuni prodotti petroliferi che non siano giustificate da particolari condizioni dei settori di utilizzo.

In questo quadro occorre vigilare perché prodotti a basso impatto ambientale quali GPL e metano non debbano subire contraccolpi sul prezzo di vendita o condizioni non premianti.

DAFI

Partendo da un “approccio tecnologicamente neutro” è menzionata più volte la Dafi, direttiva per lo sviluppo della rete di rifornimento per i carburanti alternativi, in quanto sarà essa a favorire l’elettricità e il biometano (lo schema del nuovo DM biometano è stato notificato alla CE a maggio 2017): previsti nuovi punti di ricarica per veicoli elettrici dagli attuali 2.900 a 6.500 (19.000 nel 2020), di quelli eroganti GNC (gas metano compresso) dagli attuali 1.100 a 2.400 nel 2030 e infine di quelli eroganti GNL dalle poche unità di oggi a 800 nel 2030.

INIZIATIVE PERICOLOSE

Tra le strade che si vogliono percorrere, la valorizzazione e il rafforzamento delle iniziative di regolamentazione locale. Bene le limitazioni alla circolazione dei veicoli inquinanti nelle aree urbane, attenzione però all’accesso libero (!?) dei veicoli ibridi e elettrici alle zone a traffico limitato (ZTL): soprattutto per gli ibridi, potrebbe portare a fenomeni di congestione, al di là della valutazione del reale impatto ambientale. Inoltre resta da definire la lista dei veicoli che possono circolare, non esplicitata nel documento.