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 Un
cuore ecologico per l'Italo-americana di origine tedesca
Nata durante la seconda guerra mondiale, Jeep
è divenuta sinonimo di fuoristrada grazie alle eccelse
qualità off road. Un successo che non le ha impedito di
cambiare più volte proprietà, recentemente è passata da
Chrysler a Daimler e a Fiat: la quarta generazione Grand
Cherokee è un modello americano sviluppato dagli ingegneri
tedeschi partendo dal pianale della Mecerdes Classe M e
rivisto dai tecnici italiani. Il risultato è un’auto di
pregio che abbiamo provato in una variante insolita: la
benzina V6 3.6 Limited, non disponibile in Italia con
impianto a GPL della Tartarini.
Rinnovata nel 2011, il design riprende i
canoni stilistici del marchio, quali la calandra a sette
feritoie, i passaruota trapezoidali e i tratti tesi. Rendono
filante l’insieme la linea di cintura alta, il taglio dei
fari Bi-Xenon, i cerchi oversize (265/50 R20) e le migliorie
aerodinamiche che hanno fatto scendere il Cx da 0,40 a 0,37:
rendono leggera una carrozzeria imponente (482 cm di
lunghezza, 194 di larghezza e 178 di altezza). Spazio in
abbondanza per ospitare un quintetto di pallacanestro con
borse al seguito. Malgrado il ruotino di scorta occupi parte
dei 782 litri del bagagliaio (1554 ribaltando i sedili) per
lasciare spazio al serbatoio toroidale del GPL da 69 litri
(55,2 effettivi) sotto il piano di carico insieme a comodi
vani removibili.
Il posto guida offre un comfort eccellente:
ampie regolazioni elettriche di sedile e volante, buon
livello dei materiali e razionale disposizione dei comandi.
La seduta alta agevola la vista esterna con l’aiuto di
grandi specchietti esterni e dello schermo a colori touch
screen da 6,5” che in retromarcia riporta le immagini della
camera posteriore. Oltre alle informazioni di infotainment,
quali autoradio con lettore cd e mp3 e navigatore
satellitare, accessibili pure tramite i comandi al volante.
Di facile lettura il quadro strumenti, due grandi elementi
circolari con al centro un display con i dati del computer
di bordo e il segnalatore della marcia selezionata dal
cambio automatico a cinque velocità con overdrive. Vicino
alla cui leva si trova il commutatore/indicatore del livello
del GPL. Il freno di stazionamento è a pedale.
L’accensione è a pulsante e rileva subito
l’ottima insonorizzazione dell’abitacolo. L’assetto è
morbido ed efficiente e ottima la tenuta di strada, grazie
alle gomme ribassate, alle sospensioni indipendenti con
geometria multilink nel posteriore, ai dispositivi
elettronici. E alla trazione permanente con differenziale
autobloccante e sistema di controllo BTCS (Brake Traction
Control System). A renderne più semplice la guida anche i
dispositivi Hill Start Assist e Hill Descent Control: il
primo agevola le partenze in salita mantenendo per qualche
secondo i freni azionati dopo che si è rilasciato il pedale
e il secondo, utile nell’off road, consente di affrontare
discese impegnative a velocità controllata e senza premere
la pedaliera. Lo sterzo è preciso, ma un po’ duro e richiede
qualche sforzo in fase di manovra.
Spinge la Grand Cherokee il 6 cilindri a V
Pentastar da 3,6 litri: doppi alberi a camme, monoblocco il
alluminio e fasatura variabile per 286 cv a 6.350
giri/minuto e una coppia di 347 Nm a 4.300 giri.
Accelerazione da 0 a 100 km/h in 9,1” e 206 km/ora di punta.
Ma è necessaria una guida molto aggressiva: ai bassi regimi
la Jeep è pigra a causa della notevole mole (2,4 tonn),
dell’alta resistenza aerodinamica, dell’attrito della
trasmissione 4x4. Salgoni i giri e i consumi, già alti,
11,4 l/100 km (con la benzina a 1,6 euro/litro) significano
più di 0,18 euro al chilometro per il carburante.
Rende più sostenibile la Cherokee l’impianto
Top Kit Sequenziale 6 Cilindri Evo di Tartarini. La potenza
a 257 cv. Un calo del 10% che si ripercuote sulla velocità
massima (197 km/h) senza influire sulla ripresa. I consumi
salgono a 15,4 l/100 km ma senza compromettere il risparmio
assicurato dal minore costo del GPL. Con il gas a 0,72
euro/litro, la spesa chilometrica si abbassa del 40% a 0,11
euro. Ripaga i 1.800 euro di trasformazione in poco 25.000
km.
Ci guadagna pure l’autonomia: 800 km
garantiti dai 93 litri di benzina più 350 km a GPL. Maggiori
effetti positivi sulle emissioni inquinanti, già contenute
grazie all’omologazione Euro 5 e ridotte dalle proprietà
chimiche del GPL, mentre sul fronte dei gas serra l’anidride
carbonica cala del 20%: da 265 a 217 grammi/km.
La versione provata costa in Germania 46.600
€.
In Italia l’unico allestimento Overland, è in vendita a
56.470 euro: 10.000 euro in più di tecnologie sofisticate,
come le sospensioni pneumatiche Quadra-Lift e il controllo
trazione Selec-Terrain. La prima, oltre a una maggiore
comfort, regola l’altezza dal suolo in cinque diverse
modalità dal Park Mode (altezza da terra di 16,5 cm) e
all’Off Road 2 (27 cm). La seconda prevede cinque programmi
di guida (Auto, Sport, Snow, Rock e Sand/Mud) che
intervengono su 12 diversi parametri (acceleratore, cambio,
ripartitore, sistemi elettronici di trazione e stabilità,
ecc.) per migliore trazione sui diversi tipi di fondo. E
molti dispositivi di serie: sedili anteriori ventilati,
rivestimenti in nappa, volante in pelle/legno con corona
riscaldabile, tetto panoramico e portellone elettrici.
La
versione a gasolio, 3.0 CRD Overland esce sconfitta quasi su
tutti i fronti. Costa 60.500 euro (2.230 euro in più della
V6 convertita) 0,13 euro/km (0,02 in più della GPL), è meno
potente (241 cv) e veloce (202 km/h), ma più scattante (8,2”
per lo 0-100 km/h). Sul piano ambientale, la diesel perde di
poco la sfida contro i cambiamenti climatici (218 g/km di
CO2 contro i 217 della GPL) e in modo più sostanzioso la
guerra agli inquinanti, in particolare per le emissioni di
particolato. Risultato finale: GPL 6, diesel 1.
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